英国站结束之后，法拉利陷入了媒体和车迷的口诛笔伐，几乎所有的论调都将责任归结为法拉利没有果断地在第一停的时候，替莱库宁换掉已经磨平的轮胎。但是笔者并不完全同意这样的观点。
在F1的比赛中，策略的性质分为可被预见与不可被预见2种，而不可被预见的策略中又可以分为可被掌控与不可被掌控2种。可被预见的策略我们且不用去谈，因为这都是明眼可以看出来的，而不可预见的策略中，如果能够在可掌控的范围内突显神来之笔，那自然会被广为传颂，流芳百世。为什么我们一直津津乐道于1998年匈牙利站舒马赫的惊世3停策略，就是这个道理，虽然看起来那站比赛麦克拉伦并未完全体现出自己的全部实力，但是舒马赫硬是完成了既定下来的理论上可被掌控的策略，轻载油加每圈快于麦克拉伦1秒以上的速度，此战役终成典范之作。
那么，在不可被掌控的策略中，笔者认为原则上就没有所谓的对与错之分，事态本身就存在很大的不确定性与变数，我们不能以一个知道事情结果的心态，来判断没有换胎的法拉利与雷诺是多么多么地“愚蠢”，反之如果所有车队都知道之后的天气情况，还有人会选择1停的时候不换胎吗？选择不换胎本身就是赌博，就是一种投机行为，只是这次法拉利赌输了，麦克拉伦赢了而已，这并不代表两者有什么水平上的差异。
法拉利此战真正的错误在于，他们1停没有换胎出站后在遭遇倾盆大雨的情况下立即再次进站更换轮胎。对法拉利而言，没有立即换胎存在1个事实和2个可能。1个事实是法拉利固执地认为在赛道上消磨掉10圈左右的油量，以牺牲速度为代价换取少进1次站的时间。但他们却完全忽视了2个可能的累积隐患，这2个隐患的存在要比1个事实得不尝失得多。这2个隐患分别是：
1、用几乎磨平的中性胎在暴雨如注的赛道上跑，性价比到底有多少。这些例子在过去的数年里是显而易见的，笔者印象最为深刻的是2001年马来西亚站和2005年比利时站，不信邪认为在当时的时间节点上没必要采用中性胎或雨胎的车队众多，但最终他们发现面对湿滑的赛道实情，造次的选择以及本以为可以被掌控得住的赛车却落得纷纷退赛的下场。事实上，命运在固执地不更换轮胎之后，已经不掌握在自己的手中，你根本无法预计在下一圈的某个弯角中，你是否可以完全控制得住已经在溜冰的赛车，而一旦由此发生打滑而损失的时间是不能被预计的，因此与其此时留在赛道上，还不如将已经被动的局势转化为稍显主动地进站换胎，因为即便雨战能力再出色的车手，最终必须要臣服于现实的物理极限。不能确保完赛的策略，这样的价值和意义何在？
2、即便莱库宁在坚持的这9圈中没有犯什么操控上的大错，可以说是苟延残喘地勉强使赛车留在了赛道上，但之后每圈最多慢8秒以上的数据使意想节约一次进站时间的想法也已经完全告吹。我们不妨罗列比较一下（数据来源FIA官方数据）：
第20圈，莱库宁与汉密尔顿之间的差距只有0.9秒。
第21圈，莱库宁与汉密尔顿同时进站，两车间隔在进站限速线之前几乎已经可以忽略不计。
第22圈，汉密尔顿被再次将领先优势拉大到3.1秒（包括汉密尔顿出站时，在站中稍微领先一些莱库宁的身位）
第23圈，汉密尔顿领先莱库宁4.6秒，从本圈开始大雨倾泻而下。
第24圈，汉密尔顿领先莱库宁9.8秒（与前1圈相比单圈要慢5.2秒）
第25圈，汉密尔顿领先莱库宁15.1秒（与前1圈相比单圈要慢5.3秒）
第26圈，汉密尔顿领先莱库宁21.8秒（与前1圈相比单圈要慢6.7秒）
第27圈，汉密尔顿领先莱库宁30.3秒（与前1圈相比单圈要慢8.5秒）
第28圈，汉密尔顿领先莱库宁34.8秒（与前1圈相比单圈要慢4.5秒）
第29圈，汉密尔顿领先莱库宁42.1秒（与前1圈相比单圈要慢秒7.3秒）
第30圈，莱库宁终于迎来了车队的召唤，进站更换全新的中性胎，然为时晚矣
造成最大的圈速影响是从第24圈开始的，在大雨完全降下来的情况下，莱库宁与汉密尔顿之间的累计差距由于没有再次进站换胎的后果，就是仅仅7圈就被拉大到37.5秒之多。同时我们必须考虑到的是，两人同时1停出站之后的2圈中，即便当时大雨并没有完全开始下，但是没有换胎的劣势在雨势逐步开始加大的22和23圈也已经令莱库宁有所损失。综上所述，法拉利没有在23圈之后立即召回莱库宁更换新的中性胎，总的损失时间将近50秒左右。笔者在直播的时候就对此报有怀疑，以损失50秒的时间，再加上冒着8圈内随时可能滑出赛道并退出比赛的风险，法拉利的这笔账明显算得不够职业。他们原本完全可以降低总的损失，然而固执和缺乏23圈之后对形式发展的应变能力，武断地仅仅以载油量与所谓的节约一次进站时间为留存在赛道上的依据，法拉利在本有机会的情况下，亲手葬送了自己的机会，也就没有什么再可以抱怨的了。
